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Gewichtige Lücken in der DAeC-Zulassung – und wieder zwei Tote mit der VL3

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Wir erinnern an den 13. April 2008, als zwei Personen in dem im Zulassungsprozess befindlichen Ultraleichtflugzeug Aveko VL3 starben.

Die BfU erstellte einen vernichtenden Untersuchungsbericht u.a. wegen insoweit unbrauchbaren Rettungsgeräten.

Der Hersteller gab an, dass zur Zulassung des Rettungsgerätes entgegen den Lufttüchtigkeitsforderungen für Rettungsgeräte für Ultraleichtflugzeuge (LTF 99) andere Prüfverfahren auf Forderung des DULV angewandt wurden. Die nach der LTF 99 geforderten Testausschüsse bei 45 km/h Anströmungsgeschwindigkeit erfolgten nicht. Stattdessen wurden die Raketentestausschüsse bei einer Anströmungsgeschwindigkeit von 120 km/h durchgeführt.
Laut Hersteller war bei Geschwindigkeiten unter 120 km/h von längeren Öffnungszeiten und einer höheren Mindestgebrauchshöhe auszugehen. Die Auslösehöhe für eine vollständige Entfaltung des Rettungssystems beträgt dann das Doppelte oder sogar mehr als die geforderten Zulassungskriterien.

(…) In der rekonstruierten Aktivierungshöhe von 65 m – 70 m über Grund konnte sich das Rettungsgerät nicht voll entfalten.

Etwas kurz kommt die aus dem Bericht folgende Tatsache, dass das UL-Flugzeug bereits mit einer Besetzung der zwei Piloten, die laut Obduktion zusammen 174 kg wogen, die maximale Abflugmasse von 472,5 kg also um mindestens 5 kg überschritten hat, Bekleidung nicht eingerechnet. Was im Bericht jedoch gänzlich verschwiegen wird, ist das weitere Übergewicht:

Motorgetriebene Flugzeuge fliegen nicht ohne Treibstoff. Dem Bericht sowie dem Kennblatt zufolge ist von einem Fassungsvermögen des Tanks von 90 l auszugehen, also ca. weiteren 67 kg Übergewicht. Das Flugzeug dürfte daher mit ca. 550 kg etwa zu 15 % überladen gewesen sein – konstruktionsbedingt.

Andernfalls dürfte der aufgetankte Zweisitzer nur von zwei jeweils 50 kg wiegenden Personen geflogen werden.

Die höhere Masse bedingt eine höhere Mindestgeschwindigkeit. Siehe auch Betriebsgrenzen.

Das ist doch die Höhe!

Bzgl. der Flughöhe steht im Bericht:

Die Höhe wurde auf 150 m geschätzt. (…) Bei dem Unfall sprechen die Indizien für eine erforderliche Mindestgebrauchshöhe von 130 m – 150 m über Grund.

Aber:

In der rekonstruierten Aktivierungshöhe [des Rettungsgeräts] von 65 m – 70 m über Grund konnte sich das Rettungsgerät nicht voll entfalten.

Demnach soll das Rettungsgerät also erst auf halbem Wege nach unten ausgelöst worden sein. Das wird wohl schon so gewesen sein. Andernfalls müsste man ja folgern, dass die Rettung wesentlich höher ausgelöst wurde und trotzdem nicht funktioniert hätte. Und das wäre ja nicht so schön.

Rüge an das Verkehrsministerium

Die BFU forderte ausdrücklich das Luftfahrt-Bundesamt auf,

die angewendeten Zulassungskriterien prüfen unter gleichzeitiger Betrachtung der Vorgaben für die Messverfahren und den Versuchsaufbau

Auch dieses „Ultraleichtflugzeug” entspricht in vielfacher Hinsicht nicht den deutschen Bauvorschriften, trotzdem hat der DAeC dieses Flugzeugmuster kürzlich als UL zugelassen.

Gestern starben wieder zwei Menschen mit diesem Flugzeugmodell.

Fragen:

Halten deutsche Luftfahrtbehörden die rechtsgültigen deutschen Bauvorschriften für nicht beachtenswert?
Wieviele müssen noch in unzulassungsfähigen Flugzeugen sterben, bevor diese Behörden ihre Pflicht tun?

Diese Fragen werden wir an das Luftfahrtbundesamt und das BMVBS stellen und über deren Reaktion berichten.


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